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Las 5 claves del nuevo reglamento de la Fórmula 1 (a partir de 2022)

La era híbrida tiene los días contados en el Gran Circo y el futuro promete un panorama distinto a lo visto recientemente con más igualdad y peleas en carrera. Veamos qué nos depara la Fórmula 1 con su nuevo reglamento.

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Tras la finalización de la edición del mundial de Fórmula 1 2021 entrará en vigor una nueva reglamentación que tiene el propósito de brindar una dosis mayor de espectáculo a los aficionados de todo el mundo. Una renovación profunda de las normas, así como del diseño de los monoplazas para que no se vuelva a repetir en mucho tiempo hegemonías como la del equipo Mercedes desde que comenzó la era híbrida en 2014 o la anterior de Red Bull.

La emoción y la incertidumbre por saber quién va a ser el primer piloto en cruzar la bandera de cuadros son los aspectos principales que han primado en la decisión de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y Liberty Media para llevar a cabo este cambio de rumbo. No obstante, para comprender el ecosistema que se viene es necesario conocer las 5 claves del nuevo reglamento de la Fórmula 1 que van a detallarse en las próximas líneas de este artículo de TopDriverZ.

Las 5 cosas que debes saber sobre el nuevo reglamento de la F1

Dicho todo esto, es el momento de adentrarse en materia e ir enumerando los detalles más importantes con los que los lectores entendáis a la perfección lo que va a consistir la regulación de la categoría reina del automovilismo a partir de 2022. Eso sí, hay que indicar que las reglas puramente deportivas permanecerán inalteradas hasta 2023.

1. Aerodinámica simplificada y efecto suelo

La estructura aerodinámica que van a presentar los coches va a tener una fisonomía más simple y va a cimentarse bajo el concepto de efecto suelo, el cual ha estado prohibido desde el año 1982. ¿En qué consiste esta idea exactamente? Que no haya tanta dependencia de la fuerza que generan los alerones y que el coloquialmente llamado “aire sucio” que generan los monoplazas se erradique.

Para ello se van a colocar difusores en la parte trasera, concretamente bajo los pontones, que hará que el aire fluya muy rápido por debajo, se genere una zona de baja presión e inmensa cantidad de succión. De esta manera se facilitarán previsiblemente los adelantamientos en carrera. Actualmente, el perseguidor pierde hasta la mitad de downforce o carga aerodinámica, lo que le empuja en muchas ocasiones a no adelantar y a enfocarse a conservar los neumáticos levantando ligeramente el pie del acelerador.

Con la idea ya mencionada que vertebra todo esto, el morro vuelve a quedar unido de manera directa con el alerón, en la zona posterior el alerón trasero se encontrará simplificado y va a presentar un diseño nuevo para no crear tantos vórtices y turbulencias que sean obstáculos añadidos para los vehículos perseguidores.

Por otra parte, los bargeboards, aquellos paneles de canalización aerodinámica para purificar el aire que reciben los pontones, van a decir adiós, como también lo van a hacer los sistemas hidráulicos, por lo que los neumáticos van a quedar semicubiertos. Las suspensiones también van a someterse a simplificación así que como consecuencia de todo lo dicho aquí, la superficie de los automóviles también constará de una presencia más simple.

El cambio más fácilmente palpable es el de los neumáticos, que pasan a contar con 18 pulgadas y tapacubos para proteger las llantas. Seguirán contando con mantas térmicas durante el próximo bienio, aunque a un menor coste. El peso mínimo permitido también sufre cambios, ya que de los 768 kilogramos que tenían que registrar hasta ahora desde el próximo año van a convertirse en 790.

Aerodinámica

2. Elementos de seguridad

El chasis con el que va a contar cada uno de los 20 monoplazas se define por poseer una mayor resistencia a los choques laterales, gracias también al hecho de que la viga lateral también gana en tamaño en consonancia con ese propósito. Los pianos suelen ser un peligro para la integridad de este, por lo que se le va a dotar de una estructura de piso frontal prescrita, además de evitar que los equipos saquen ventaja con suelos flexibles. También habrá otra más completa en los dos flancos. Algunos elementos de la parte de atrás van a ser anclados.

Ese incremento ya comentado en el apartado anterior de la envergadura de los neumáticos va a tener su impacto en las ataduras, que también van a crecer en ese sentido y proporción. De esta manera, se van a optimizar los sistemas de retención para que, en caso de accidente, las ruedas no salgan despedidas.

El espacio del cockpit va a experimentar un incremento también para que los pilotos de mayor envergadura no se vean penalizados por ello a la hora de competir. El reposacabezas va a presentar mejoras, al igual que su integración con el chasis. Lo que no va a cambiar y con razón es la presencia del Halo que recubre la cabeza de los pilotos desde que se introdujera en el año 2018 con las vidas que ha salvado desde entonces.

En cuanto a las colisiones frontales, parte de la solución pasa por un morro de mayor longitud que absorberá más energía. Se va a poner el foco en evitar que el alerón delantero al completo acabe desprendiéndose del coche. Los restos que resulten de un accidente se verán retenidos de mejor manera, gracias en parte a la introducción de una membrana de goma en el seno de algunos elementos.

seguridad f1

3. Costes económicos y tope presupuestario

En el apartado económico, hay que empezar diciendo que van a ver la luz muchos elementos comunes y el empleo de algunos materiales va a estar sujeto a la disponibilidad comercial (principalmente los pertenecientes a la unidad de potencia), lo que va a dificultar el desarrollo de piezas mediante grandes inversiones de dinero que supongan, de esta manera, una gran ventaja sobre el resto de escuderías.

El incremento del peso, la no exclusividad de las células de las baterías y del proveedor de turbocompresores, la estandarización de la bomba de combustible HP y la obligatoriedad de compartir especificaciones por parte de fabricantes y equipos clientes van a ser parte fundamental de esa austeridad en el motor.

Para clasificar los distintos componentes que juegan un papel en el diseño, fabricación y desarrollo de los coches, se va a llevar a cabo una nueva forma de catalogación que distingue hasta cinco tipos distintos:

  • Componentes de código abierto (OSC): son probablemente los que llaman más la atención no solo por ser nuevos, sino porque permiten a la FIA acceder a sus planos y difundirlos para el resto de equipos. Ello obedece a la intención ya citada de evitar que se invierta mucho dinero en una pieza determinada.
  • Componentes del equipo enumerados (LTC): son aquellos que son desarrollados por cada equipo individualmente.
  • Componentes de suministro estándar (SSC): poseen un único proveedor de manera exclusiva y requieren de un proceso de licitación previo.
  • Componentes de diseño prescritos (PDC): cuentan con un suministro gratuito, así como un diseño prescrito.
  • Componentes transferibles (TRC): se pueden transferir, como su propio nombre indica, de unas escuderías a otras.

La caja de cambios no puede experimentar ningún tipo de desarrollo durante los próximos cinco años y sus dimensiones se han definido de forma restrictiva, por lo que sus costes en concepto de I + D se han eliminado. A partir de entonces puede ser rediseñada de manera completa, aunque hay que decir también que no es estandarizada, sino que depende única y exclusivamente de cada escudería. El eje de transmisión va a someterse a una simplificación geométrica con el fin de llevar a la práctica ese ahorro de costes.

Los plazos temporales que un equipo puede destinar para el desarrollo aerodinámico en su fábrica también van a reducirse, en lo que se incluye el túnel del viento y el CFD (traducido al español Fluido Computacional Dinámico), la tecnología que simula el flujo de aire con el fin de analizar la carga y la resistencia aerodinámica de cada monoplaza. Eso sí, en función de la posición final obtenida en el mundial de constructores, cada equipo tendrá más o menos tiempo para evolucionar su bólido.

Con todo ello, el presupuesto total que cada escudería puede destinar a mejorar el rendimiento de su monoplaza no puede superar el tope de 175 millones de €. De esa cantidad no pertenecen los gastos vinculados al marketing, a los salarios que percibe el personal de empleados, los pilotos (a pesar de que se ha deslizado que podría limitarse) y los ejecutivos principales de cada equipo.

Presupuesto f1

4. Combustible y sostenibilidad

Para el próximo año, FIA y Liberty Media se han marcado como objetivo duplicar la presencia de combustible renovable hasta alcanzar un 20 %. A partir de aquí en adelante, la idea es incrementar ese porcentaje. No obstante, hay que aclarar eso con números concretos tras alcanzar un consenso con los fabricantes de motores y los proveedores de combustible. Lo que no cambia es la naturaleza híbrida de los motores, que seguirá así en busca de hacer del campeonato una competición sostenible.

Combustible f1

5. Otros cambios importantes

Como remate final a este artículo sobre 5 claves del nuevo reglamento de la Fórmula 1 conviene añadir otros que cuya importancia no debe pasarse por alto:

  • Reducción de costes que afecta a los materiales metálicos.
  • Discos de frenos más grandes, así como una geometría simplificada con menos agujeros de diámetro mayor.
  • Diseño prescrito en la retención de ruedas, tuercas y tapacubos.
  • Prohibida la suspensión hidráulica.
  • Restricciones cinemáticas para acabar con el problema de áreas mal reguladas fuera de rueda.
  • Estructuras de suspensión y carenados separados.
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