Si hay algo a lo que los “haters” de la Fórmula 1 achacan a esta competición es la escasez de adelantamientos durante las carreras que se celebran cada fin de semana de gran premio. No en vano, estamos hablando de monoplazas realmente grandes y pesados, sobre todo teniendo en cuenta que desde 2014 contienen unidades de motor híbridas. Sin embargo, lo que manda es el espectáculo y si no se cuida entonces es normal que aparezcan estas voces críticas.
Si hay un elemento en estos coches que tratan de llevar la contraria a la gente que piensa así es el DRS, motivo con peso de sobra como para dedicarle el siguiente post de TopDriverz. ¿Qué es exactamente? ¿Cómo funciona? A esas dos preguntas y otras más trataremos de responder a continuación.
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Las 6 cosas que debes saber sobre el DRS en la F1
Tras haber llevado a cabo esta introducción de rigor, es el momento idóneo para pasar a la acción e ir explicando detenidamente en qué consiste el funcionamiento del DRS en cada uno de los bólidos que integran la parrilla de la F1. Los que seguís este deporte habitualmente tendréis una idea más clara, pero si no lo hacéis os servirá de aprendizaje.
1. Significado
Las siglas DRS responden a la expresión Drag Reduction System que, traducido al español, significa Sistema de Reducción del Arrastre Aerodinámico. Consta de un dispositivo que, en todo momento, es controlado por el piloto desde que se instaló por primera vez en la temporada 2011.
2. Funcionamiento
Lo primero que hay que apuntar acerca de su funcionamiento es que está restringido a ciertas partes de cada uno de los trazados que conforman el calendario. Su mecanismo da la posibilidad a los corredores de abrir el alerón trasero en unos contextos determinados. El propósito no es otro que alcanzar una mayor velocidad, un plus que se cifra entre unos 15 y 20 kilómetros por hora en el momento de accionarlo.
Para ser más precisos, cuando se activa pulsando un botón ubicado en el volante, lo que hace es mover la parte superior del alerón posterior para echar por tierra el efecto por el que el viento libera una fuerza descendente que no sirve para nada en las rectas. Esto es posible porque se coloca en una posición más horizontal. No obstante, hay excepciones en cuanto a la activación del DRS, ya que por ejemplo Ferrari lo tiene colocado al lado del pedal del freno y no en el volante.
3. Reglamento para su uso
No obstante, en lo que hace referencia a las carreras, solamente se activa cuando se está a una distancia física de un segundo o menos del coche que se tiene justo delante, ya sea luchando por posición o doblando, en las respectivas zonas habilitadas, que son rectas largas en mayor o menor medida. También es importante saber que en las dos primeras vueltas permanece desactivado y mientras que se encuentra el coche de seguridad en la pista.
La distancia de un segundo o menos requerida se mide en puntos concretos antes de pasar por alguna de las zonas DRS habilitadas. Los sistemas electrónicos de tiempo en el asfalto monitorizan ese espacio existente entre dos monoplazas. En el caso de que se certifique que un coche está a menos de un segundo del que está inmediatamente por delante, se manda una señal al coche en cuestión y ello hace que el dispositivo se active para adelantar. Si se va con el DRS activado y el alerón trasero abierto, los corredores tendrán que desactivarlo y cerrar la tapa la próxima vez que se levante el pie del acelerador o se accione el pedal del freno. Y es que el botón del volante cierra el alerón trasero si se pulsa una segunda ocasión.
Por otro lado, en las sesiones de entrenamientos libres y en las clasificatorias se puede emplear siempre en las zonas que se habilitan en cada circuito para ello. Por lo tanto, si se sabe emplear, es un elemento al que se le puede sacar partido tanto para ganar posiciones en una carrera como para hacer una vuelta rápida que lleve al piloto a ocupar la mejor zona para la parrilla de salida.
Un contexto más extraño, pero que no debe dejarse desatendido, es aquel en el que el DRS falle. Si esto llegase a ocurrir, los comisarios pueden mostrarle al piloto en cuestión la bandera negra con un círculo naranja en medio si el alerón trasero se les queda atascado y abierto. En ese caso, se le obligaría al piloto a entrar en el pit lane para que los mecánicos de su equipo le cierren, de forma manual, el alerón y que luego no se vuelva a emplear si no es posible repararlo.
De ello puede dar fe el sueco Marcus Ericsson, que se chocó con gran fuerza en el Gran Premio de Monza de 2018 con su Alfa Romeo en la primera chicane cuando el DRS no se cerró como debía en el momento de frenar al final de la larga recta de meta.
4. Críticas y halagos
A pesar de su buena voluntad, lo cierto es que no a todo el mundo le gusta que el DRS tenga un gran papel en los adelantamientos que se van sucediendo durante las carreras. Juan Pablo Montoya, expiloto de Williams y Mclaren, se mostró reacio a la presencia de este dispositivo en los monoplazas del Gran Circo.
En una entrevista concedida en 2014 al medio The Racer´s Edge, dejó claro que favorecía al espectáculo, pero que le quitaba cierta pureza a las carreras porque, a su modo de ver, el adelantamiento es “un arte”, e hizo la siguiente comparación: “Es como si le diesen a Picasso el Photoshop”. Además, añadió que “no hace falta luchar por posiciones. Tan solo es entrar en una recta y si estás lo suficientemente cerca para tener el DRS ya has pasado al piloto de delante en la siguiente curva.
Pilotos aún en activo como Sebastian Vettel también se han expresado acerca del papel que tiene el dispositivo en el desarrollo de las carreras. El tetracampeón y piloto de Aston Martin asegura que los monoplazas actuales dependen del DRS “más” que en el pasado. En su opinión, “lo interesante sería quitar el DRS y ver cómo es realmente una carrera, y si eres capaz de adelantar mucho mejor que en el pasado”. Finalmente, se considera “un poco reacio” porque, desde su punto de vista, “parece que es lo único que te permite adelantar”.
Otro campeón del mundo como Fernando Alonso ha dado una de cal y otra de arena cuando se ha expresado al respecto. Por un lado, declaró a Motorsport.com que “siempre vamos a necesitarlo en la Fórmula 1”, a pesar de que aporta “adelantamientos artificiales”. El español reflexionó sobre las dificultades que había antes del DRS para conseguir adelantamientos, opinando que las carreras eran “mucho más aburridas”.
5. Circuitos con más zonas de DRS
Tras su remodelación en 2022 y su regreso al calendario tras dos años de ausencia, el trazado de Albert Park en Australia es el que más puntos de detección del DRS tiene con cuatro. A los que están comprendidos entre la última y la primera curva, la 2 y la 3 y la 10 y la 11 se le añadió una recta entre la 8 y la 9, que reemplaza a la antigua chicane que unía a la 9 y a la 10.
Tras el circuito localizado en las Antípodas, hay varios con un trío de puntos de detección: el recién estrenado de Miami (Estados Unidos), el Gilles Villeneuve de Montréal (Canadá) y Sakhir (Baréin), entre otros.
6. Quién firmó el primer adelantamiento con DRS en la historia de la F1
Durante el Gran Premio de Australia de 2011, que vio el debut de este elemento tan importante a día de hoy, tuvo lugar también el primer adelantamiento que echó mano de este recurso. Su autor fue Fernando Alonso, quien en la vuelta cinco de la carrera se pegó mucho a la zaga del Mercedes de Nico Rosberg en la recta de meta para sobrepasarle con su Ferrari.
No obstante, la aparición de circuitos desde entonces que han potenciado su uso con largas rectas han regalado grandes adelantamientos de este tipo. Si hay uno que brille por encima del resto es el que llevó a cabo el australiano Daniel Ricciardo en el año 2017 durante la carrera de Bakú. En el Gran Premio de Azerbaiján, Ricciardo tuvo que remontar con su Red Bull desde atrás para alcanzar una increíble victoria. En la Q3 sufrió un accidente que le obligó a partir desde la décima posición en la parrilla de salida.
Su momento más crucial se produjo en la vuelta 24, cuando adelantó al final de la recta a… ¡Tres coches! Sí, lo habéis leído bien, a tres coches de una tacada aprovechando el DRS: los Williams de Felipe Massa y Lance Stroll y el Renault de Nico Hulkenberg. Esta maniobra de quilates le catapultó a la tercera posición momentáneamente tras Sebastian Vettel y Lewis Hamilton. Aquel macabro gesto del alemán chocando por detrás al inglés durante la presencia de un coche de seguridad y el tiempo que perdió el de Mercedes en boxes colocando el reposacabezas le ayudaron a conseguir tal proeza.
